De Tao van het vliegen

Vliegen, zelfstandig het luchtruim kiezen, een vliegtuig besturen, is een passie voor velen.

Het is geen vrijblijvend tijdverdrijf, het is een passie, die het waard is dat het bloed, zweet en tranen, inclusief een forse handvol geld kost. Het ‘zelfstandig besturen van een vliegtuig’ is ook een bron van wijsheid.

Ik geef daarbij een knipoog naar de Tao, de bron van oude Chinese wijsheid.

Een knipoog, en, voor wie daarvoor gevoelig is, iets méér dan een knipoog naar onze moderne hang naar zingeving en de “noden van de ziel”.

Bijna vijfentwintig jaar geleden begon ik met vlieglessen. Vliegen is een heel belangrijk onderdeel van mijn leven geweest in al die jaren. Het heeft me veel gegeven. Nu nader ik het einde van die carrière als privé-vlieger. Dit verhaal is voor mij dan ook een deel van proces om de balans op te maken. Deels is dat met pijn in het hart. Velen van mijn vliegvrienden zullen dat kunnen ‘invoelen’ en begrijpen. We delen een passie.

Zoals veel verse onervaren leerlingen zat ik de eerste uren gespannen aan het stuur. Ik had het idee dat ik iets moest doen om te vliegen. Mijn handen omklemden het stuur en ik zat te ‘sturen’. Totdat mijn instructeur mij erop wees dat het vliegtuig zelf wel vliegt. Nu weet ik het, je hoeft het stuur niet vast te houden, een pink is vrijwel altijd voldoende. Een beetje de vinger aan de pols, een beetje bijsturen. Laat het gaan en stuur bij wat nodig is. Wanneer je het stuur vastklemt en voortdurend stuurt, voel je niet eens wat het vliegtuig doet. Dan is het veel moeilijker om goed hoogte of koers te houden.

Voor het leven geldt dat precies zo. Wees niet krampachtig bezig met het leven te leven, het leven ontrolt zich vanzelf. Een beetje bijsturen is meestal voldoende. Volg de ‘flow’, vecht niet tegen de stroom in. Je wordt dan alleen maar moe.

Kan ik de zaak dan maar gewoon op z’n beloop laten? Ook daar vond ik in de cockpit een antwoord. Vechtend tegen de turbulentie en de crosswind op finals, zwabberend als een zwangere eend, zei mijn instructeur soms: wie is hier de baas? Jij of dat vliegtuig? Inderdaad, ik ben de baas en niet het vliegtuig. Ik bepaal waar we heen gaan en alleen dan kan ik de confrontatie met de situatie aan. Kijk niet voortdurend vlak voor de neus, maar houd het oog op het einde van de baan. Dáár moet je heen.

Een belangrijke les haal ik ook uit de noodlandingprocedure: “doorgaan met gemaakt plan”. Een noodlanding is een crisissituatie. Je overziet de toestand, neemt een beslissing en je gaat vervolgens dat plan uitvoeren. Ondertussen giert de stress: is dat andere veldje niet beter? Zou ik het misschien toch halen als ik het anders doe? Moet ik niet nog een keer proberen om mijn motor te starten? Dat gaat leiden tot chaos. Het is het beste om in principe vast te houden aan je beslissing en je plan om de zaak af te wikkelen. Dat geeft rust en dan kun je concentreren op de goede afwikkeling.

Ik moest ook weer aan dat principe denken toen ik laatst op een Afrikaans vliegveld stond voor de incheckbalie. Het proces liep vast omdat de computer uitviel. De rijen voor de balies werden steeds langer, en het personeel wist niet wat te doen. Op enig moment besloten ze met de hand te gaan inchecken, en even later kwam de computer weer online. Stoppen met het handmatige proces, maar het was maar een paar minuten dat de computer online was. Enfin, dat ging zo een uur door. Het gevolg was dat de chaos bleef en iedereen steeds meer geïrriteerd raakte. Het was duidelijk dat het beste was geweest om op een zeker moment de beslissing te nemen: handmatig inchecken. Iedereen weet dan waar hij aan toe is en je kunt je geconcentreerd daarop richten. Het is uiteindelijk effectiever, omdat je niet telkens hoeft om te schakelen en je werk wéér te veranderen. Uiteindelijk vertrok de kist met een stevige vertraging. Bij het instappen was het een bende omdat heel veel stoelen dubbel bezet waren: de één was door de computer daar neer gezet, de ander ‘met de hand‘.

Vaak in mijn dagelijks leven denk ik aan de noodlandingprocedure: doorgaan met gemaakt plan, tenzij er dwingende reden is voor herziening.

In dezelfde lijn ligt datgene wat we leren van het “blind”-vliegen. Effectief vliegen op instrumenten kun je niet wanneer je voortdurend álle instrumenten in de gaten houdt. Het is belangrijk om een aantal primaire instrumenten voortdurend te scannen (horizon, hoogte, snelheid) en de andere van tijd tot tijd (secondary cycle). Alleen dan kun je de informatie goed managen. Dit is precies wat relevant is voor het dagelijks leven. We worden voortdurend gebombardeerd met informatie, het tempo is hoog, we proberen overeind te blijven temidden van de jachtige gebeurtenissen. Dán is het belangrijk om de rust vast te houden door je te concentreren op een paar belangrijke dingen. Die dingen, dáár gaat het om. En de rest kan tijd en aandacht krijgen als het nodig is. Definieer prioriteiten en houd daaraan vast. Zonder prioriteitsstelling wordt het zeker een chaos.

Van die eerste uren in de cockpit herinner ik me ook dat ik de neiging had gebiologeerd naar al die metertjes te blijven kijken. Hoogte, snelheid, koers, VSI, motorinstrumenten. Het slorpte al mijn aandacht op. Het gevolg was dat ik geen flauwe notie had waar we uithingen, waar we naar toe gingen of ergens bovenop zouden knallen. Terecht dat de instructeur bleef zeggen: “blijf niet alsmaar binnen kijken. Het gebeurt buiten, niet binnen”. Ook dat is een zinsnede die een brede geldigheid heeft. In politiek en maatschappij heerst een neiging om te kijken naar de vierkante centimeter, naar wat vlak voor onze neus is. Maar we vergeten te kijken naar het grote geheel, naar waar we met zijn allen werkelijk naar toe gaan en of we ergens tegenop zullen knallen…..

Vast en zeker ben ik niet de enige die zich heeft afgevraagd hoe een instructeur tewerk gaat: hij legt met eindeloos geduld zijn leerling uit hoe hij het vliegtuig moet laten landen, hoe hij op het goede moment de flare moet inzetten, neusje wat omhoog, afronden, koers houden, met de voeten rechthouden, eventueel een vleugel wat lager om te corrigeren voor de crosswind en dan rustig doorzakken. Het is heel wat om een vliegtuig netjes en gecoördineerd aan de grond te zetten. Hoe laat je als instructeur stap voor stap dat proces aan je leerling zien en voelen en wanneer “laat je hem gaan”?

Mijn uiterst ervaren instructeur zei eens: een goede instructeur kijkt door de ogen van zijn leerling. En ik denk dat juist dat de goede instelling is voor een wijze leraar. Wanneer ik zelf mensen begeleid als coach in beleidstrainingen en crisismanagement denk ik vaak aan die woorden.

Een belangrijk deel van de kunst van het vliegen is de kunst om de kist weer netjes, glad en gecoördineerd weer aan de grond te zetten. We weten allemaal maar al te goed hoe lastig dat kan zijn. De stress slaat toe als er een schieterige crosswind staat, de vleugels op short finals zwiepen en de kist onder het glijpad zakt. En we voelen we een diepe voldoening als we zachtjes doorzakken met klagerig geluid van de stall-warning en de wieltjes bijna ongemerkt de grond raken, neusje op de middenlijn van de baan.

Op een zekere druilerige herfstdag mocht ik op EHHO mee in een operatie formatievliegen met twee Piaggio’s. Het was de eerste keer dat ik in een Piaggio zat en ik had de rechterstoel. Het weer was marginaal, de dikke stratus kwam tot 700 voet en ook daaronder hingen wolken en regenflarden. Natuurlijk vroeg ik of ik de knuppel ook even mocht overnemen. We vlogen vlak achter de andere Piaggio. Ik probeerde alle bewegingen van de leider te volgen, maar ik had óók mijn handen vol om mijn eigen kist te vliegen: horizon, hoogte, snelheid, koers etc. k kreeg het niet voor elkaar, het was te veel. Ik moest op behoorlijke afstand blijven van de leider. Ik worstelde, tót het moment dat ik me overgaf. Me overgeven betekende dat ik me concentreerde op het volgen van de leider, ik gaf hem het vertrouwen dat hij ons veilig zou vliegen. Ineens ging het soepel. Ik naderde de leider en volgde hem precies. Het was alsof onze vliegtuigen één werden. Ik bekommerde me niet meer om mijn hoogte, koers en snelheid. Niet meer of ik nog wel vrij van wolken bleef vliegen. De les die ik leerde was die van de overgave. Volg de beweging, heb vertrouwen in de flow en houd op met vechten om je eigen controle. Die les heeft diepe indruk op me gemaakt. De souplesse en de gratie van de gezamenlijke beweging zal ik niet meer vergeten, zoals die kan ontstaan wanneer je méégaat en vertrouwen geeft.

Tot slot

Het mooiste van het vliegen is het moeilijkst onder woorden te brengen: dat is het gevoel van ruimte en overweldigende schoonheid. Voor mij is dat speciaal wanneer het “kastelenweer” is, een heldere blauwe lucht met cumulusbewolking. Juist dan krijgt de lucht structuur en diepte, juist dan voel je de vrijheid als je tussen die wolken vliegt, de aarde diep beneden je ziet. Dan kun je één zijn met je vliegtuig en kun je vliegen als een vogel, een vrije vogel. Hoewel er een ronkende motor voor je neus zit, kun je juist dan werkelijk de stilte voelen.

Een prachtige paradox.

Het vliegen is een rijke bron geweest van avontuur, van levendigheid, vriendschap en ook van wijsheid. Toch heb ik dit jaar besloten om, na 22 jaar, mijn brevet niet meer te verlengen. Dit artikel is voor mij dan ook een afsluiting van een fase van mijn leven, een fase die ik nooit had willen missen.

En ik heb het vertrouwen dat ik, ook zonder geldig brevet, altijd vlieger zal blijven.

Frits van Vugt

mei  2012